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Wahlprüfsteine zur Landtagswahl

Wahlprüfsteine 01.05.2022

Wir haben an alle Direktkandidat:innen der Wahlkreise Aachen I und II einen Fragenkatalog geschickt.

Übersicht der Fragen

ÖPNV und SPNV

  1. Die Ticketpreise für den ÖPNV steigen regelmäßig; darunter auch die Semestertickets. Gleichzeitig ist ein Ausbau des ÖPNV in Kommunen und im Land dringend notwendig. Wie soll die Finanzierung des ÖPNV in Zukunft geregelt werden?
  2. Wie kann der Ausbau des SPNV beschleunigt werden?
  3. Insbesondere Aachen ist oft vom Bahnersatzverkehr betroffen. Die Fahrten sind oft nicht nur durch viele Halte und nicht wartende SEV-Busse bei Verspätungen länger, auch durch fehlende Kapazitäten und dem Einsatz sehr alter Busse unkomfortabel. Wie kann der Schienenersatzverkehr besser organisiert werden? Kann die Nutzung des Fernverkehrs mit Nahverkehrstickets für betroffene Verbindungen ermöglicht werden?
  4. Es gibt eine Mobilitätsgarantie, die bei Fahrtausfällen greift. Allerdings ist die Hemmschwelle zur Inanspruchnahme durch komplizierte Rahmenbedingungen und aufwändiger Beantragung der Rückerstattung unnötig hoch. Wie kann die Inanspruchnahme vereinfacht werden?
  5. Aachen im Dreiländereck ist noch immer relativ schlecht an Belgien und den Niederlanden angebunden. Die Buchung von Tickets ist teilweise umständlich. Wie kann die grenzüberschreitende Mobilität vereinfacht werden?

Radverkehr

  1. Die Umsetzung der Radschnellwege, wie der RS4 von Heerlen nach Aachen geht nur schleppend voran. Wie kann die Planung und Umsetzung von Radschnellwegen und Radvorrangrouten beschleunigt werden?
  2. Das Fahrradgesetz des Landes setzt die Forderungen der Initiative “Aufbruch Fahrrad” nicht um. Wo wollen Sie dieses Gesetz nachschärfen?

Stellplätze

  1. Durch die Stellplatzsatzungen wurden in den vergangenen Jahren vielerorts Überkapazitäten an Kfz-Stellplätzen geschaffen; gleichzeitig mangelt es an Radstellplätzen. Wie können Rahmenbedingungen seitens des Landes geschaffen werden, um bestehende Überkapazitäten abzubauen, durch Dritte nutzbar zu machen oder für andere Zwecke (z.B. Radverkehr) umzunutzen? Wie können die teuren Überkapazitäten in Zukunft verhindert werden?

Wir haben alle Antworten so übernommen, wie sie uns von den Listen zugesandt wurden.

 

Wir haben von folgenden Parteien bzw Kandidat:innen eine Antwort erhalten. Die Parteien sind in der Reihenfolge des Wahlzettels gelistet.

Keine Antwort erhalten haben wir von den Kandidat:innen der DIE LINKE, Die PARTEI und dieBasis.

Die Antworten von CDU und SPD wurden nach der Frist eingereicht und wurden daher erst nach Veröffentlichung dieses Posts nachgetragen.

Die Ticketpreise für den ÖPNV steigen regelmäßig; darunter auch die Semestertickets. Gleichzeitig ist ein Ausbau des ÖPNV in Kommunen und im Land dringend notwendig. Wie soll die Finanzierung des ÖPNV in Zukunft geregelt werden?

CDU

Die Kosten für den ÖPNV können weder die Nutzenden noch die Kommunen allein tragen. Deshalb wollen wir die Kommunen beim Ausbau des ÖPNV mit Landesmitteln weiterhin unterstützen. Durch die ÖPNV-Offensiven der CDU-geführten Landesregierung wurden bereits vier Milliarden Euro zur Reaktivierung und Modernisierung von Bahnstrecken, für mehr Züge, weniger Verspätungen, mehr Schnellbusverbindungen und On-Demand-Angebote auf den Weg gebracht.

SPD

Unser langfristiges Ziel ist ein solidarisch finanzierter ticketloser ÖPNV für alle Bürgerinnen und Bürger. Diesem Ziel werden wir uns in verschiedenen Zwischenschritten Stück für Stück annähern.
Ein wichtiger Baustein ist, dass sich Bund und Land stärker als bisher an den Betriebskosten des ÖPNV beteiligen. Auch eine Nutznießerfinanzierung als dritte Finanzierungssäule durch eine Änderung des Kommunalabgabengesetz ist eine Option. Wir wollen die Zuschüsse des Landes zum Sozialticket erhöhen, ein kostenfreies Ticket für Schülerinnen und Schüler ermöglichen, die Nutzung des ÖPNV während eines Freiwilligendienstes kostenlos ermöglichen und die Azubitickets dem Preis der Studierendentickets angleichen.
Ein weiterer wichtiger Zwischenschritt ist die Einführung eines 365-€-Tickets und die Einführung einer landeseinheitlichen Tarifstruktur.

FDP

Im ÖPNV sind ineffiziente und redundante Strukturen starke Kostentreiber. Deswegen wollen die Freien Demokraten die Verkehrsverbünde auf dem Prüfstand stellen und Konkurrenz auf der Schiene ermöglichen, um kleinere Preise bei gleichzeitig steigender Kundenfreundlichkeit bieten zu können. Der Fokus auf Nutzerfinanzierung ist der kostentransparenteste und effizienteste Weg.

GRÜNE

  • Perspektivisch führen wir ein solidarisch finanziertes Bürger*innenticket ein, das über eine Nahverkehrsabgabe allen Bürger*innen die fahrscheinlose Nutzung des ÖPNVs ermöglichen soll. Die Höhe dieser Abgabe muss sich selbstverständlich an der Qualität des Angebots ausrichten.
  • Um das Tarifchaos zu beenden, wollen wir ein einheitliches und preisgünstiges Ticket für ganz NRW schaffen, wie zum Beispiel das „Klimaticket“, das es seit neuestem in Österreich gibt.
  • Durch eine Veränderung des Kommunalabgabengesetzes werden wir die Kommune in die Lage versetzen, eigene Finanzierungswege zu gehen und zum Beispiel Nutznießer*innen guter Anbindungen (z. B. Handel und Arbeitgeber*innen) an den Kosten zu beteiligen.

Volt

Volt fordert, dass der ÖPNV vom Zwang zur Gewinnerwirtschaftung befreit wird. Wir möchten, dass eine konsequente Entscheidung für den ÖPNV günstiger als die durchschnittliche Entfernungspauschale beim eigenen Pkw ist. Hierzu setzen wir uns für eine bundesweite transparente und gerechte Verteilung der Fördergelder ein. Volt NRW möchte eine Reform der Verkehrsverbünde, die das Ziel hat, gleiche Tarife und vereinfachte Fahrten durch verschiedene Verkehrsverbünde zu ermöglichen.

LD

Die politischen Akteure auf allen Ebenen müssen endlich verstehen, dass die Kosten eines guten ÖPNV kein Resultat einer Dienstleistung an dessen Nutzer_innen sind, für die man von diesen eine vollständige Bezahlung erwarten kann, sondern eine Investition in eine kritische Infrastruktur, genauso wie das Straßen- oder das Wassernetz. Diese Investitionen müssen, um eine zeitnahe Verkehrswende herbeizuführen und so dem Klimawandel zu begegnen, schnellstmöglich und in großem Umfang stattfinden. An sich wäre es wünschenswert, dass die niedrigste Verwaltungseinheit auf deren Gebiet ein Verkehrsmittel unterwegs ist, für dessen Finanzierung aufkommt. Da das die kommunalen Haushalte vielerorts allerdings nicht stemmen können, ist Unterstützung aus der Landeskasse entscheidend. Diese sind dabei kaum als Mehrkosten zu sehen, da sie vielmehr eine Sicherung des Standorts NRW in der Zukunft bedeuten und ihre Kosten bei einer korrekten Umsetzung an anderer Stelle wieder einspielen werden.

Wie kann der Ausbau des SPNV beschleunigt werden?

CDU

Wir wollen auf stark nachgefragten Strecken mehr Direktverbindungen einrichten. Außerdem streben wir einen Grundtakt von 15 Minuten auf allen Strecken an. Das Angebot in den Tagesrandzeiten (am frühen Morgen und am späten Abend) wollen wir ebenfalls weiter ausbauen. Dafür braucht es unter anderem einen zügigen Ausbau des Schienennetzes. Deshalb wollen wir Genehmigungs- und Planungsverfahren beschleunigen.
Zudem stell die CDU-geführte Landesregierung im Rahmen ihrer ÖPNV-Offensive insgesamt vier Milliarden Euro zu Verfügung. Ein Teil dieser Mittel wird auch in den SPNV-Ausbau fließen.

SPD

Um den Ausbau des schienengebunden Nachverkehrs zu beschleunigen und das Streckennetz schneller auszuweiten, muss der Bund das Planungsrecht kurzfristig überarbeiten. Genehmigungsverfahren müssen deutlich schneller durchlaufen werden können.
Ein großes Potential besteht weiterhin bei der Reaktivierung ehemaliger Bahnstrecken und der Elektrifizierung von Bahnstrecken und des Bahnbetriebs. Wir müssen aber auch die Städte und Gemeinden ohne Bahnhöfe in den Blick nehmen. Das Land muss in solchen Orten zukünftig analog zum Schienenverkehr auch den Schnellbusverkehr finanzieren.

FDP

Ein intaktes Schienennetz ist essenziell, damit der SPNV so zuverlässig und komfortabel sein kann wie andere Verkehrsmittel. Deswegen setzen sich die Freien Demokraten dafür ein, dass in den nächsten 10 Jahren eine Milliarde Euro in das Straßenbahnnetz in Nordrhein-Westfalen investiert wird.

GRÜNE

  • Verdopplung der Pro-Kopf-Investitionen in Bus, Bahn, Schiene und Stationen um den Anteil des ÖPNV in Aachen um 30 % bis 2030 zu erreichen.
  • Der Neubau von Landstraßen soll zurückgefahren werden und nur noch in Ausnahmefällen erfolgen.
  • Wir bringen Schwung in die Infrastrukturplanung: mit einer Personal- und Nachwuchsoffensive, sowie Verbesserungen und Beschleunigungen operativer Abläufe in Planungs- und Genehmigungsbehörden.
  • Wir werden alle landespolitischen Möglichkeiten nutzen, um die Planungsverfahren für die Transformation zur Klimaneutralität zu beschleunigen.

Volt

Wir wollen eine substanzielle Ausweitung der bereitgestellten Mittel für Infrastruktur-Großprojekte und für die Instandhaltung der Schieneninfrastruktur durchsetzen. Hierbei ist auf die Schaffung eines attraktiven Arbeitsumfeldes für (internationale) Verkehrsplaner*innen zu achten, um dem dadurch steigenden Bedarf an Fachkräften zu begegnen. Wir möchten die Anwendung des Wiener ÖPNV Modells auf ganz NRW oder Teile davon prüfen und ggfs. umsetzen. Wir wollen den schienengebundenen ÖPNV sowie dessen weitere Elektrifizierung stärker ausbauen. Alte Strecken werden – wo möglich und nötig – reaktiviert und die vorhandenen Strecken ausgebaut.

LD

Für den Ausbau des SPNV ist politischer Wille entscheidend. Ohne die Bereitschaft, teure und lokal potenziell unbeliebte Richtungsentscheidungen zu treffen, überwinden wir die großen Nadelöhre im Schienennetz nicht, sondern versuchen weiterhin nur, die Symptome zu bekämpfen. Neben diesem entscheidenden Faktor muss auch beim Bau- und Planungsrecht Hand angelegt werden. Alle bestehenden Regelungen sollten auf ihre Sinnhaftigkeit überprüft werden, gerade mit Blick auf die drohende Klimakatastrophe. Auch müssen die Personalbestände in der Verwaltung an den Stellen, an denen sich derzeit „Flaschenhälse“ bei Planungsverfahren befinden, aufgestockt werden.

Insbesondere Aachen ist oft vom Bahnersatzverkehr betroffen. Die Fahrten sind oft nicht nur durch viele Halte und nicht wartende SEV-Busse bei Verspätungen länger, auch durch fehlende Kapazitäten und dem Einsatz sehr alter Busse unkomfortabel. Wie kann der Schienenersatzverkehr besser organisiert werden? Kann die Nutzung des Fernverkehrs mit Nahverkehrstickets für betroffene Verbindungen ermöglicht werden?

CDU

Der Ausfall von Zugverbindungen und dadurch notwendig werdende Schienenersatzverkehre sind für jeden Fahrgast ärgerlich. Dies gilt besonders, wenn der Ersatzverkehr nicht reibungslos funktioniert. Wir setzen unter anderem auf digitale Lösungen. So können beispielsweise Echtzeitinformationen über Ankunftszeiten von Zügen dazu beitragen, dass die Busse des Schienenersatzverkehrs nicht zu früh abfahren.
Die Ausgestaltung des Fernverkehrs ist Sache der Deutschen Bahn. Es handelt sich um ein Thema für die Bundes- und nicht für die Landespolitik.

SPD

Das Schienennetz in Nordrhein-Westfalen, aber auch in ganz Deutschland, steht einer dreifachen Herausforderung gegenüber. Dringend notwendige Instandhaltungsarbeiten und ein Instandhaltungsstau führen zusammen mit den beschlossenen Kapazitätserweiterungen zu heftigen Wachstumsschmerzen. Der häufige Schienenersatzverkehr ist ein Resultat dieser Situation.
Dass ein qualitativ hochwertiger Schienenersatzverkehr auch bei spontanen Störungen möglich sein kann, kann im Ausland regelmäßig beobachtet werden. Abhilfe kann geschaffen werden, wenn analog zum Regelbetrieb auch für den Schienenersatzverkehr Qualitätsstandards formuliert und verbindlich eingeführt werden.
Eine Nutzung des Fernverkehrs für Nahverkehrskunden muss im Einzelfall genau überprüft werden. Oftmals scheitert eine pauschalte Freigabe an den benötigten Beförderungskapazitäten.

FDP

Der mangelhafte Kundenservice bei der Deutschen Bahn ist eine Ausprägung ihrer Monopolstellung. Die Freien Demokraten wollen diese Monopolstellung auflösen und Konkurrenz auf der Schiene ermöglichen. Beim Schienenersatzverkehr sind insbesondere Schnellkurse zu prüfen, die an nur wenige Zwischenhalte bedienen, zu prüfen ebenso wie höhere Qualitätsmerkmale der eingesetzten Busse, das ist aber aus Kosten- und Umweltgründen aufgrund des begrenzten Angebots oft in der Praxis schwierig. Wo tatsächlich der Fernverkehr eine Alternative zum SEV-Bus darstellt, stehen wir einer Öffnung hierbei offen gegenüber.

GRÜNE

  • Durch den Ausbau und die Verbesserung des Schienennetzes werden wir den Bedarf von Schienenersatzverkehr langfristig minimieren.
  • Für den Umbau stehen in ganz NRW in den nächsten Jahren sehr viele Schienen- Baustellen an. Dazu muss eine SEV-Flotte incl. Fahrpersonal auf die Beine gestellt werden, sowie eine Leitstelle, die die Busse im Verspätungsfall untereinander, mit den regulären ggf. nahezu parallel fahrenden Bussen des Linienverkehrs, und mit den Bahnen koordiniert. (Auch im Schienenersatzverkehr gilt: mehr Investitionen für ein hochwertigeres Angebot.)
  • In der Planung müssen neben den normalen SEV-Leistungen auch Schnellbusse angeboten werden.
  • Fernverkehrsleistungen müssen für Nahverkehrskunden bei Baustellen geöffnet werden.

Volt

Wir brauchen einen bedarfsorientierten Schienenersatzverkehr, der es ermöglicht, Spitzen mit erhöhten Fahrgastaufkommen abzufangen. Hierzu braucht es verlässliche Daten zur Auslastung der einzelnen Verbindungen im Regelbetrieb, um so bei Bedarf gezielt SEV-Busse einsetzen zu können. Für ungeplanten SEV können Digitalisierung und computerbasierte Modelle helfen, die Linien und Kapazitäten von SEV-Bussen zu optimieren. Hierzu muss die die Digitalisierung des Bahnbetriebs weiter vorangetrieben werden.

LD

Zunächst Mal ist das grundlegende Problem, dass überhaupt so oft Schienenersatzverkehre nötig sind. Es fehlt an Sturmvorsorge an den Bahnstrecken sowie an Ausweichstrecken. Einige dieser Dinge ließen sich schnell und relativ günstig beheben. Wenn doch ein SEV nötig ist, sollte dieser so organisiert werden, dass er tatsächlich als Verlängerung des Zuglaufes fungiert. Das heißt, dass bei Ankunft des Zuges und bis zur tatsächlichen Ankunft des Zuges genug Busse, um einen Weitertransport aller Fahrgäste zu gewährleisten, bereitstehen. Auch ist eine bessere Einbindung in die digitalen Angebote der Verkehrsanbieter notwendig. Es ist oft völlig undurchsichtig, ob und insbesondere, wo ein Schienenersatzverkehr verkehrt. Sollte auf einer Strecke, die für den Nahverkehr gesperrt ist, der Fernverkehr noch verkehren, sollte zunächst einmal geprüft werden, ob mit einer angemessenen Priorisierung nicht auch zumindest eine reduzierte Anzahl von Nahverkehrszügen über diese Umleitung verkehren kann. Ist dies nicht der Fall, wäre eine Ausweitung der Tickets auf den Fernverkehr denkbar, sofern dies rechtlich möglich ist.

Es gibt eine Mobilitätsgarantie, die bei Fahrtausfällen greift. Allerdings ist die Hemmschwelle zur Inanspruchnahme durch komplizierte Rahmenbedingungen und aufwändiger Beantragung der Rückerstattung unnötig hoch. Wie kann die Inanspruchnahme vereinfacht werden?

CDU

Fahrgäste haben Rechte und diese sollen sie auch durchsetzen können. Zugleich sollen die Rahmenbedingungen missbräuchliche Antragsstellungen verhindern. Entscheidungen über die Vereinfachungen der Inanspruchnahme müssen in einem klugen Abwägungsprozess beide Seiten berücksichtigen.

SPD


Die wichtigste Maßnahme ist, dass durch einen zuverlässigen Bahnbetrieb die Mobilitätsgarantie erst gar nicht in Anspruch genommen werden muss. Laut dem zuständigen Kompetenzcenter Marketing NRW ist ein „Online-Tool Mobilitätsgarantie NRW“ in Vorbereitung.

FDP

Die Freien Demokraten sehen die Digitalisierung als Chance. Auch die Inanspruchnahme der Mobilitätsgarantie in digitaler Form ist wünschenswert. Drüber hinaus könnten zielgerichtete Informationskampagnen helfen die Bahnkunden noch besser über ihre Rechte aufzuklären.

GRÜNE

Bürokratieaufwand soll durch ein "Onlinetool Mobilitätsgarantie NRW" reduziert werden, die Arbeiten daran laufen seit Mitte 2021.

Volt

Wie in vielen Bereichen des öffentlichen Lebens kann auch hier die Digitalisierung eine wichtige Rolle zum Abbau von bürokratischen Hürden spielen. Ein einfacherer Online-Prozess mit größtmöglich automatischer Abarbeiter sollte heute kein unmögliches Projekt sein und kann bei Kunden die Zufriedenheit deutlich steigern.

LD

Die Mobilitätsgarantie sollte in einem simplen Onlineformular in Anspruch genommen werden können. Außerdem müssen die Fahrgäste sofort bei Auftreten des Ausfalls über ihre Rechte und weiteren Möglichkeiten informiert werden.

Aachen im Dreiländereck ist noch immer relativ schlecht an Belgien und den Niederlanden angebunden. Die Buchung von Tickets ist teilweise umständlich. Wie kann die grenzüberschreitende Mobilität vereinfacht werden?

CDU

Die Mobilität der Zukunft muss auch grenzüberschreitend reibungslos funktionieren. Dies gilt ganz besonders für Aachen als Stadt im Herzen Europas. Das Pilotprojekt „easyConnect“ ist ein wichtiger Schritt. Auf Basis dieses Projekts kann ein dauerhaftes grenzüberschreitendes Ticketing entwickeln.

SPD

Die Infrastruktur in Richtung Niederlande wird aktuell zweigleisig ausgebaut, um zukünftig in Richtung Heerlen/Maastricht einen 30-Minuten-Takt fahren zu können. Auch für die Durchbindung niederländischer IC-Verbindungen braucht es diese Erweiterung. Weitere Maßnahmen auf Deutscher Seite stehen aber noch aus. In Richtung Belgien läuft die Zusammenarbeit leider nicht so gut. Dennoch enthält der Zielfahrplan Deutschlandtakt eine zusätzliche stündliche Verbindung Belgien – Aachen – Köln.
Kurzfristig soll das grenzüberschreitende e-Ticket easyConnect eingeführt werden. Die erste Pilotphase soll im Sommer 2022 starten, Anfang 2023 soll der Betrieb als „check-in/check-out“ mit länderübergreifender e-Tarif weitergeführt werden. Dann erfolgt auch die Integration in den neuen Tarif „eezy“, der auf deutscher Seite als Luftlinientarif abgerechnet wird.

FDP

Die Freien Demokraten setzen sich für ein starkes Europa ein. Der verbesserte grenzüberschreitende Transit ist nur einer der Punkte, für die sich unsere Europa-Abgeordneten in Brüssel einsetzen. Wir haben so gerade erst das “easy-connect” Ticket eingeführt, das die einfache und kostengünstige Fahrkarte nach Maastricht von Aachen aus ermöglicht.

GRÜNE

  • Bahnverbindungen nach Lüttich und Eindhoven werden seit Jahren vom NVR vorangetrieben, aber unsere Nachbarländer kooperieren nicht gut - der NVR verfolgt das weiter. Wir werden den NVR bei seinen Bemühungen aus dem Landtag heraus unterstützen und den Kontakt mir unserer Freund*innen in Belgien und den Niederlanden ausbauen.
  • Eine wesentliche Vereinfachung ist die Nutzbarkeit der Linie 350 zwischen Vaals Heuvel und Aachen mit allen AVV-Tickets. Solche Kooperationen wollen wir überall entlang der Grenze etablieren.
  • Das im Rahmen von eezy.NRW etablierte Prinzip "Check in - Check out mit Smartphone" wird ab Mitte 2022 auf den RE18 nach Maastricht als Pilotprojekt ausgeweitet. Auch dieses Projekt wollen wir als Beispiel für alle anderen grenzüberschreitenden SPNV- Verbindungen in NRW sehen, denn zukünftig wird dieses Prinzip der Schlüssel zum Abbau aller tariflichen Barrieren sein.

Volt

Wir verlangen eine gesamteuropäische Plattform, auf der alle Arten der Mobilität zuverlässig gebucht werden können. Grenzüberschreitendes E-Ticketing, wie es im Rahmen des EMR Connect Projektes angestrebt wird, stellt hierbei einen ersten Schritt in die richtige Richtung dar.

LD

Die Verkehrsanbieter sollten sich auf einen gemeinsamen Tarif für grenzübergreifende Verkehre einigen und diesen an ihren Automaten und ihren Apps gleichermaßen anbieten.

Die Umsetzung der Radschnellwege, wie der RS4 von Heerlen nach Aachen geht nur schleppend voran. Wie kann die Planung und Umsetzung von Radschnellwegen und Radvorrangrouten beschleunigt werden?

CDU

Wir wollen den erfolgreichen Kurs der CDU-geführten Landesregierung zur Vereinfachung von Planungs- und Genehmigungsverfahren auch für Mobilitätsprojekte weiter fortsetzen. Dies trägt zu einer schnelleren Umsetzung bei.
Es geht jedoch nicht allein um Geschwindigkeit. Gerade in der Mobilitätspolitik braucht es dauerhaft tragfähige Kompromisse. Dazu müssen die Interessen aller Verkehrsteilnehmenden und anderer Beteiligter berücksichtigt werden. Die Kommunen und anderen Akteuren muss die dazu notwendige Zeit gegeben werden.

SPD

Die neuen politischen Verhältnisse im Bund bieten endlich die Chance Planungs- und Bauverfahren zu vereinfachen und zu beschleunigen. Gleichzeitig wollen wir die Lücken im Vorrangnetz für den Radverkehr schließen. Wir werden mit den Kommunen Zielvereinbarungen für Radverkehr und Nahmobilität schließen und diese Vereinbarungen mit ausreichenden finanziellen Mitteln hinterlegen.

FDP

Das Baugewerbe wird seit langem von überbordender Bürokratie ausgebremst. Seit 1990 hat sich die Zahl der Baunormen vervierfacht. Die Freien Demokraten setzen sich deswegen für die Vereinfachung und Entbürokratisierung von Planungs- und Genehmigungsverfahren ein. Das gilt selbstredend auch für Radrouten. In Bonn scheiterte eine Radroute erst kürzlich an den Einsprüchen des Naturschutzbeirats.

GRÜNE

  • Wir verschieben die Priorität vom Straßenausbau auf ÖPNV und Radwegenetze.
  • Wir fördern den Ausbau der landeseigenen Radwege und unterstützen die Kommunen bei der Planung eigener Radwegenetze auch finanziell.
  • Wir bringen Schwung in die Infrastrukturplanung: mit einer Personal- und Nachwuchsoffensive sowie Verbesserungen und Beschleunigungen operativer Abläufe in Planungs- und Genehmigungsbehörden.
  • Wir werden alle landespolitischen Möglichkeiten nutzen, um die Planungsverfahren für die Transformation zur Klimaneutralität zu beschleunigen.

Volt

Die Umsetzungen werden durch zu große bürokratische Hürden und eine zu niedrige politische Priorität behindert. Wir verlangen eine klare Bekenntnis und einen größeren Einsatz der handelnden Politiker*innen zu solchen Projekten. Gleichzeitig müssen bürokratische Hürden abgebaut werden, um solche Projekte schneller voranzubringen.

LD

Hier greifen die gleichen Faktoren wie beim SPNV. Politischer Wille, finanzielle Mittel, Überprüfung der gesetzlichen Vorgaben, Aufstockung der Personalbestände in den jeweiligen „Flaschenhälsen“ der Verwaltung.

Das Fahrradgesetz des Landes setzt die Forderungen der Initiative “Aufbruch Fahrrad” nicht um. Wo wollen Sie dieses Gesetz nachschärfen?

CDU

Dank der CDU-geführten Landesregierung hat NRW als erstes Flächenland ein eigenes Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz. Seit 2017 wurden die Mittel für den Aus- und Neubau von Radwegen verdreifacht. Damit konnten rund 600 km neue Radwege geschaffen werden. Das macht uns zum Fahrradland Nr. 1. Diesen Kurs wollen wir fortsetzen.
Bei der Umsetzung haben die Kommunen eine besondere Verantwortung. Sie sollen individuelle Lösungen zur Verbesserung der Bedingungen für Radfahrende finden. Dabei gilt es auch die Akzeptanz für den Radverkehr zu steigern. Dies kann nur gelingen, wenn die Interessen aller Verkehrsteilnehmenden und anderer Beteiligter wie beispielsweise Anwohnender ausreichend berücksichtigt werden. Auf diese Weise erreichen wir unser Ziel den Anteil des Radverkehrs am Modal Split auf 25 % zu steigern.

SPD

Die Volksinitiative Aufbruch Fahrrad ist mit der Forderung 25% Radverkehrsanteil bis 2025 angetreten und wurde von der aktuellen Landesregierung schlicht und ergreifend ausgebremst. So ein Umgang mit bürgerschaftlichem Engagement ist höchst bedauerlich. Das aktuelle Gesetz muss mit konkreten Zielwerten für Modal Split, Zeithorizont und Finanzierung nachgeschärft werden.
Darüber hinaus wollen wir die Vision Zero verankern und eine Stabsstelle Nahmobilität beim Landesverkehrsministerium einrichten.

FDP

Der Ausbau der Rad-Infrastruktur wurde durch die Vorgängerregierung sträflich vernachlässigt. Mit dem Fahrradgesetz stellen wir nun endlich weitaus höhere Mittel für den Bau von Radwegen zur Verfügung. In Zukunft wollen wir daran arbeiten den Ausbau von Radwegen noch weiter zu beschleunigen. So sollen z. B. Verpflichtungen zum Ausgleich von Flächenversieglung bei Projekten, die der Umwelt besonders zuträglich sind, wegfallen.

GRÜNE

Der von der schwarz-gelben Landesregierung mit Verkehrsminister Hendrik Wüst vorgelegte Gesetzentwurf lässt an fast allen Stellen den Willen zu wirklicher Veränderung im Verkehr vermissen. Dies mussten auch die Verbände und Initiator*innen der Volksinitiative enttäuscht zur Kenntnis nehmen. Mit diesem Gesetz sind die angestrebten 25 Prozent auch mittel- oder langfristig nicht zu erreichen, denn er beinhaltet fast nur schon bereits vorhandene Maßnahmen und geht kaum über den Status Quo hinaus. Wir GRÜNE haben uns deshalb entschlossen, einen eigenen Gesetzentwurf vorzulegen der aufzeigt, wie mithilfe gesetzlicher Vorgaben und verbindlicher Maßnahmen und Ziele eine deutliche Steigerung des Radverkehrs in NRW erreicht werden kann. Siehe hier

Volt

Das Fahrradgesetz stellt zwar einen ersten Schritt in die richtige Richtung dar, um den Fahrradanteil im Verkehr zu erhöhen, jedoch gibt das Gesetz kaum verbindliche Regelungen her und schränkt den Autoverkehr kaum ein. Wir wollen die Straßenverkehrsgesetzgebung überarbeiten. Damit soll der Straßenverkehr sicherer und der nicht motorisierte Verkehr nicht länger benachteiligt werden.

LD

Das Fahrradgesetz muss klarer, mutiger und verbindlicher sein. Konkrete Forderungen hat etwa der ADFC in seiner Stellungnahme an den Landtag benannt, die ich so übernehmen würde.

Durch die Stellplatzsatzungen wurden in den vergangenen Jahren vielerorts Überkapazitäten an Kfz-Stellplätzen geschaffen; gleichzeitig mangelt es an Radstellplätzen. Wie können Rahmenbedingungen seitens des Landes geschaffen werden, um bestehende Überkapazitäten abzubauen, durch Dritte nutzbar zu machen oder für andere Zwecke (z.B. Radverkehr) umzunutzen? Wie können die teuren Überkapazitäten in Zukunft verhindert werden?

CDU

Gerade ihn Großstädten werden viele Autofahrende wohl kaum von einem Überangebot an Kfz-Stellplätzen sprechen können. Nicht selten dauert es lange, bis man einen Parkplatz gefunden hat. Diese Parksuchverkehre gilt es sowohl aus mobilitäts- als auch aus klima- und umweltpolitischer Sicht zu reduzieren.
Zugleich wollen wir mehr bedarfsgerechte Stellplätze für Radfahrende. Außerdem soll der knappe Straßenraum gerade in den Großstädten auch für andere Zwecke, beispielsweise für den Fußverkehr oder zur Steigerung der Aufenthaltsqualität genutzt werden. Hier gilt es in jedem Einzelfall alle relevanten Interessen zu berücksichtigen und kluge Abwägungsentscheidungen zu treffen.

SPD

Seit dem 1. Januar 2019 haben die Städte und Gemeinden in Nordrhein-Westfalen die Möglichkeit eine eigene Stellplatzsatzung zu erlassen. Von dieser Möglichkeit hat auch die Stadt Aachen Gebrauch gemacht. Damit hat die Stadt Aachen weitreichende Möglichkeiten die Rahmenbedingungen für den Bau von Stellplätzen selbst zu bestimmen.
Die Aachener Stellplatzsatzung muss dringend um die Möglichkeit einer koordinierten Mehrfachnutzung von Parkplätzen ergänzt werden. Einmal gebaute Parkplätze müssen möglichst effizient, das heißt durchgängig, genutzt werden. Entsprechende Regelungen sind bereits erlaubt. Des Weiteren müssen die Möglichkeiten zur Abminderung der Stellplatzzahl ergänzt und flexibler gestaltet werden.

FDP

Stellplatzsatzungen werden kommunal ausgestaltet. In Aachen ist genau das Gegenteil der Fall: Dort mangelt es an Stellplatzflächen, während Radstellplätze oft in Überkapazitäten vorliegen. Hier ist eine Evaluation und Rahmengesetzgebung auf Landesebene anzustreben.

GRÜNE

  • Wir wollen bei den Stellplatzregelungen noch stärker auf eine Mobilitätswende setzen, indem wir möglichst auf PKW-Stellplätze verzichten und anspruchsvolle Regelungen für mehr und gute Fahrradstellplätze schaffen.
  • Großflächig betonierten Parkplätzen vor Firmengebäuden oder Supermärkten werden wir einen planungsrechtlichen Riegel vorschieben und durch die Festschreibung von Tiefgaragen und Parkhäusern Fläche schonen.
  • Dabei werden wir dafür sorgen, dass in urbanen Gebieten ganz auf Stellplätze verzichtet werden kann, und senken durch bedarfsgerechte Vorgaben für Stellplätze die Baukosten.

Volt

Wir möchten die Landesbauordnung dahingehend verändern, dass Stellplätze nicht exklusiv für den motorisierten Individualverkehr nachgewiesen werden müssen. Alternativen dazu sollen Stellplätze für Carsharing-Angebote, Fahrräder, Lastenräder oder ähnliche Angebote sein.

LD

Vorgeschriebene Stellplatzkapazitäten sollten in Zukunft an eine realistische Bedarfsprognose geknüpft sein, nicht an starre Gebäudefaktoren. Das Ziel der Verkehrspolitik muss es sein, die Gesamtanzahl an Stellplätzen mittelfristig im Gleichschritt mit dem Anteil des Autos am Verkehrsmix zu senken. Wo bereits heute Überkapazitäten bestehen, sollten diese beseitigt (und zu diesem Zweck die entsprechenden Satzungen angepasst) werden und zu Grünflächen oder Verkehrsflächen für Radverkehr und ÖPNV umfunktioniert werden. Außerdem sollte die Mentalität, die Stellplatz für Autos im öffentlichen Raum als selbstverständlich kostenlos ansieht, während jegliche andere Nutzung dieses Raums strengen Regeln unterliegt, überdacht werden. Ausreichende geschützte Radstellplätze müssen zum Standard für Neubauten und öffentliche Orte werden.

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Stellungnahme 06.05.2022

Der Mobilitätsausschuss entscheidet am 19. Mai über die zukünftige Gestaltung des Pontwalls im Bereich der Mensa Academica zwischen Ponttor und Audimax. Seit ungefähr zwei Jahren war dort eine Protected Bike Lane auf Seite der Mensa Academica als Verkehrsversuch eingerichtet.