Nach der Berichterstattung der Aachener Zeitung veröffentlichen wir unsere Stellungnahmen zu den Planungen des Boxgrabens, die am 13. Juni im Mobilitätsausschuss beraten werden.

Zweite gemeinsame Stellungnahme von VCD Aachen-Düren, Uni.Urban.Mobil. und Radentscheid Aachen (29.05.2024)

In unserer Stellungnahme zur Umplanung des Boxgrabens zwischen Schanz und Mozartstraße vom 14.04.2024 haben wir darauf hingewiesen, dass die bisher diskutierten Varianten nicht den aktuellen Regelwerken und Empfehlungen entsprechen.

Aufgrund der Vielzahl der gefährlichen Unfälle auf dem Boxgraben sollten die Unfallursachen schnellstmöglichst entschärft werden. Von den vorgelegten Varianten ist jedoch bei keiner eine sichere Verkehrsführung nach dem aktuellen Stand der Technik gewährleistet. Weiterhin nehmen wir an, dass eine Beseitigung des schadhaften Materials baldmöglichst stattfinden sollte, zugleich Eingriffe in den Seitenraum mehr Planung benötigen.

Zugleich ist der Boxgraben nicht nur Teil des Hauptverkehrsstraßennetz sondern insbesondere auch des beschlossenen Radhauptnetzes und weist auch für den ÖPNV eine hohe Bedeutung auf. Diesen Anforderungen muss der Boxgraben gerecht werden. Dazu sind gute Radverkehrsanlagen für beide Fahrtrichtungen unerlässlich. Bei Umsetzung der bisherigen Vorzugsvariante ist eine solche Lösung womöglich für die nächsten Jahrzehnte ausgeschlossen. Die bisherige Planung gibt mit der Beschränkung auf die Vorzugsvariante c darauf keine befriedigende Antwort. Es fehlt die Perspektive für die Zukunft.

Dies gilt insbesondere im Hinblick auf die geplante Ausweitung des Busverkehrs, sowie den zu erwartenden Anstieg des Radverkehrs. Trotz der derzeit mangelhaften Infrastruktur wird der Boxgraben aufgrund seiner Verbindungsfunktion insbesondere zum Hauptbahnhof, aber auch zu Zielen am Boxgraben selber von vielen Radfahrenden genutzt. Um den Umweltverbund zu stärken, sollten insbesondere Konflikte zwischen Bus- und Radverkehr reduziert werden.

Um eine zukunftsgerechte Perspektive zu schaffen, schlagen wir hiermit folgendes dreistufiges Verfahren zur Verbesserung der Verkehrssicherheit vor. Eine ausführlichere Darstellung mit detaillierten Begründungen ist als Anhang beigefügt.

Stufe 1: Sofortmaßnahmen zur Entschärfung der Unfalllage

Wir schlagen die folgenden direkt umsetzbaren Maßnahmen vor. Sie erhalten die Leistungsfähigkeit für den ÖPNV und MIV und adressieren gleichzeitig die Unfallschwerpunkte und Sicherheitsdefizite:

• Verhinderung von Dooring-Unfällen und Freistellung der notwendigen Sichtbeziehungen an Ein- und Ausfahrten durch Entfall der ohnehin nicht-regelkonformen Parkplätze. Diese sollen dort entfallen, wo kein Sicherheitstrennstreifen zu den beidseitigen Radfahrstreifen geschaffen werden kann.
• Unterbindung des Linksabbiegens auf dem Boxgraben an gefährlichen Ein- und Ausfahrten (u.a. Zufahrt zum Netto-Supermarkt)

• Ausweisung von Liefer- und Ladezonen an den Einmündungen der Nebenstraßen. Hierdurch wird sichergestellt, dass Lieferdienste immer einen definierten, freien Parkplatz finden.

  

Stufe 2: Beseitigung des belasteten Materials

Bei dem Austausch des Bettungsmaterials soll Stufe 3 mitberücksichtigt werden, indem die Nebenanlage leicht verändert wiederhergestellt wird:

• Bergab auf der rechten Seite wird das Pflaster auf dem derzeitigen Parkstreifen nicht wieder hergestellt, sondern durch Grünbeete und Mehrzweckflächen z.B. für Fahrradparken ersetzt. Weitere Baumstandorte sollten - wenn möglich - in diesen Flächen im Vorgriff auf Stufe 3 vorbereitet werden.

• Bergauf kann das Pflaster des rechten Parkstreifens nach dem Ausbau des belasteten Materials wieder eingebaut werden. Damit wird die Nutzung als Radweg in Stufe 3 vorbereitet. Alternativ können auch hier Grünbeete und Mehrzweckflächen angelegt werden. Das Parken wird hier weiterhin wie in Stufe 1 nicht zugelassen.

  

Stufe 3: Umbauten der Nebenanlage und Ummarkierung

Um auch die langfristige Perspektive zu eröffnen, stellen wir hier Vorschläge für eine spätere Stufe 3 dar. Die Konflikte zwischen den verschiedenen Verkehrsarten werden weiter reduziert, indem die Radverkehrsanlagen auf Regelmaße gebracht und Sicherheitstrennstreifen zum fließenden Kfz-Verkehr eingerichtet werden:

• Auf dem derzeitigen rechten Parkstreifen bergauf, der in Stufe 1 und 2 umgenutzt wurde, wird ein Radweg mit Sicherheitstrennstreifen zur Fahrbahn eingerichtet. Hierzu müssen etwa 10 Baumscheiben zurückgebaut und an mehreren Einmündungen bauliche Änderungen vorgenommen werden (Stufe 3). Mit neuen überfahrbaren Baumscheiben wäre voraussichtlich auch ein Nachpflanzen (Stufe 3a) der Bäume möglich.
• Kompensation der entfallenen Bäume durch Neupflanzungen auf der rechten Seite bergab, sofern dies nicht bereits in Stufe 2 erfolgte.
• Der Radfahrstreifen bergab wird verbreitert.
• Dadurch wären die folgenden Querschnittsaufteilung möglich (Sicht bergab von links nach rechts):
  • Stufe 3: Radweg 2,30 m, Sicherheitstrennstreifen 0,50 m, 2 Fahrstreifen à 3,25 m, Radfahrstreifen 2,25 m.
  • Stufe 3a: Radweg 1,60 m, Sicherheitstrennstreifen auf dem Hochbord 0,50 m, 2 Fahrstreifen à 3,25m, Radfahrstreifen 2,25 m.

Wir halten es nicht für erforderlich, Stufe 3 kurzfristig umzusetzen. Dennoch sehen wir es als notwendig an, die Verwaltung mit der Erstellung eines konkretisierten Vorschlages zu beauftragen. Dieser soll dem Mobilitätsausschuss dann zur Entscheidung vorgelegt werden.

Wir bitten Sie, unsere Vorschläge in Ihrer Entscheidung zu berücksichtigen. Die Entscheidung bedeutet nicht nur eine bloße Ummarkierung des Querschnitts im Bestand, sondern trifft weitreichende Vorfestlegungen für die nächsten Jahrzehnte. Die Entscheidung sollte daher zukunftsfest sein.

Anhang: Begründungen und Hinweise

Zu Stufe 1

Die ungefähr 90 vorhandenen Parkplätze am Boxgraben werden fast ausschließlich von Bewohner*innen genutzt, wie Stichproben zeigten. Zur gleichen Zeit bestehen im direkten Umfeld ungenutzte sichere Parkmöglichkeiten wie das Parkhaus Luisenhospital der APAG. Eine Auswertung der Parkraumbelegung dieses Parkobjektes zeigte, dass zwischen 15 und 7 Uhr mindestens 120 freie Parkplätze vorhanden sind, zwischen 18 und 6 Uhr sogar über 250. Auch eine effizientere Nutzung des Parkraumes an Supermärkten kann in Betracht gezogen werden. Des Weiteren sind die Parkplätze am Boxgraben mit einer Breite von 1,80 m ohnehin nicht regelkonform. Nach den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) liegt seit 2006 das Mindestmaß bei 2,00 m. Dies führt bereits heute dazu, dass Parkende vermehrt den Schutzstreifen bzw. auch den Radfahrstreifen mit zum Parken nutzen und damit das Unfallrisiko signifikant erhöhen.

Um diesen Unfallschwerpunkt schnell und niederschwellig zu entschärfen, reicht es bereits in der ersten Stufe, die Parkplätze bergab entfallen zu lassen und die umliegenden ungenutzten Parkmöglichkeiten auszunutzen. Dies schafft zusätzlich perspektivisch die Möglichkeit zu mehr Begrünung zwischen MIV und Fußverkehr (siehe Stufe 2) und kann damit der Umweltbelastung durch den MIV am Boxgraben entgegenwirken.

In der Ausschussvorlage wird dargelegt, dass derzeit linksabbiegende Kfz Zeitlücken im Gegenverkehr nutzen, dazu teilweise sogar durch im Stau stehende Kfz-Fahrende der Gegenrichtung ein Zeichen bekommen und dann entgegen kommende Radfahrende übersehen. Die Aufgabe des Radfahrstreifens bergab gemäß Variante c beseitigt diese Unfallgefahr nur bedingt, da bei längeren Rückstaus trotzdem die Gefahr besteht, dass Radfahrende rechts an den zurückstauenden Kfz vorbeifahren. Deshalb sollte das Linksabbiegen in Zufahrten generell unterbunden werden. In Höhe der Zufahrt zum Netto-Supermarkt kann dadurch sogar der Aufstellraum für Linksabbieger eingespart werden zugunsten eines Sicherheitstrennstreifens zwischen Radfahrstreifen und Parkstreifen.

Bereits heute ist das Halten zum Liefern und Laden am Boxgraben schwierig, da zu bestimmten Tageszeiten in Nähe des Ziels nur selten Parkplätze frei sind. Wir schlagen daher eigene Liefer- und Ladezonen in den jeweiligen Eingangsbereichen der abgehenden Seitenstraßen vor (z.B. Krakaustraße, Stephanstraße, Hubertusplatz). Dadurch kann die Situation für Lieferdienste und ggf. Pflegedienste gegenüber heute stark verbessert werden.

Zu Stufe 2

Unser Vorschlag sieht bergab rechts den Ersatz der Parkplätze durch Grünbeete und Mehrzweckflächen vor. Hierdurch werden zum einen die Sichtbehinderungen für Kfz beseitigt, die aus den Zufahrten in den Boxgraben einbiegen wollen. So können die bergab Radfahrenden frühzeitig erkannt werden. Auch umgekehrt können Radfahrende viel eher erkennen, wenn Kfz in Zufahrten zum Einbiegen warten.

Die Grünbeete sollen zudem dazu genutzt werden, weitere Baumpflanzungen für die Klimafolgenanpassung unterzubringen und im Vorgriff auf Stufe 3 entfallende Bäume rechtzeitig zu ersetzen.

Bergauf rechts sieht unser Vorschlag grundsätzlich den Wiedereinbau des Pflasters nach Austausch des belasteten Bettungsmaterials vor. Damit wird in Stufe 3 eine Nutzung dieser Flächen als Radverkehrsanlage möglich, ohne dass der Belag zwischen den Baumscheiben erneut ausgetauscht werden müsste.

Zu Stufe 3

Unser Vorschlag sieht in Stufe 3 den Radweg bergauf rechts im Bereich des heutigen Parkstreifens vor. Wir halten die Verschiebung des Querschnitts auf dieser Seite für geeigneter, da angesichts der Steigung und Krümmung der Straße bergab rechts ein größerer Abstand zur Häuserwand von Vorteil ist als bergauf. Mit dem Entfall der Parkmöglichkeiten werden die Sichtbeziehungen bergab zwischen den Ausfahrten und dem Radverkehr zudem verbessert. Eine endgültige Entscheidung hierzu sollte jedoch im weiteren Planungsprozess geprüft und getroffen werden.

Erste gemeinsame Stellungnahme von VCD Aachen-Düren, Uni.Urban.Mobil. und Radentscheid Aachen (14.04.2024)

Wir sehen alle vorgestellten Varianten kritisch, da sie dem Ziel nicht gerecht werden, die Verkehrssicherheit herzustellen. Insbesondere ist keine Variante regelwerkskonform. Daher fordern wir, dass neue regelwerkskonforme Varianten ausgearbeitet werden.

Bedeutung des Boxgrabens für den Radverkehr

• Der Boxgraben ist eine wichtige Hauptverbindung im Radhauptnetz (Netzkategorie SN II / RN II). Nicht umsonst wurde die Straße beim kürzlich beschlossenen Zielnetz als solche eingestuft. Hierüber laufen u.a. wichtige Beziehungen von der Vaalser Straße zum Luisenhospital, zur FH Boxgraben, zur FH an der Hohenstaufenallee (KMAC) sowie zum Hauptbahnhof. Der Grabenring als genannte Alternative ist hierfür keinesfalls ausreichend.
• Eine attraktive Alternativroute u.a. für die oben genannten Verkehrsbeziehungen besteht nicht. Trotz der starken Steigung, den unsicheren Radverkehrsanlagen und der hohen Kfz-Belastung nutzen bereits heute viele Radfahrende den Boxgraben in beiden Fahrtrichtungen.

Alle vorgestellten Varianten sind – entgegen dem Titel der Vorlage – nicht regelkonform

• Parkstreifen mit Breite 1,80 m sind seit der RASt 2006 nicht mehr zulässig, sind aber in allen Varianten enthalten. Die Richtlinie sieht 2,00 m Breite vor. Nach der EAR 2023 sind sogar Parkstreifen bis zu 2,15 m möglich, da das Bemessungsfahrzeug durch die gestiegenen Breiten von Pkw mittlerweile mit Außenspiegeln bereits 2,13 m breit ist. Heute wird oft über die Parkstreifen hinaus und somit in den Radfahrstreifen hinein geparkt.
• Nach dem ad-hoc Arbeitspapier zur Anwendung der RAST 2006 von Februar 2024 sollen Sicherheitstrennstreifen zum Parken mindestens 0,75 m breit sein.
• Nach der ERA 2010, die Stand der Technik ist, soll bei vorhandener Verkehrsbelastung von mehr als 2.000 Kfz/h (ca. 20.000 Kfz/Tag) selbst bei Tempo 30 eine Führung mindestens auf Radwegen oder Radfahrstreifen erfolgen.

Anforderungen

• Bei Beibehaltung von Parkstreifen sind für die Verkehrssicherheit regelkonforme Lösungen mit ausreichend breiten Parkständen und Sicherheitstrennstreifen mit einer Breite von mindestens 0,75 m zwingend erforderlich, da die Sicherheitsräume sonst nicht freigehalten sind.

• Wir halten Radverkehrsanlagen in beiden Fahrtrichtungen aufgrund der Netzbedeutung als Teil des Radhauptnetzes für notwendig. Angesichts der hohen Verkehrsbelastung durch Kfz-Verkehr auf dem Boxgraben ist auch bei Mischverkehrsführung bergab dauerhaft mit Überholvorgängen von Kfz gegenüber Radfahrenden zu rechnen, welche Radfahrende dann wieder zum Fahren im Bereich von Autotüren verleiten. Bei Rückstau im Kfz-Verkehr besteht die Gefahr, dass Radfahrende rechts an den Kfz vorbeifahren oder auf den Gehweg ausweichen und somit Konflikte mit dem Fußverkehr verursachen.
• Eine vom Kfz-Verkehr getrennte Führung des Radverkehrs ermöglicht eine bessere Abwicklung und weniger Konflikte mit dem Busverkehr.
• Wir halten die von der Verwaltung vorgeschlagene Mischverkehrslösung für nicht geeignet, Unfälle zwischen linksabbiegenden Kfz und bergabfahrenden Radfahrenden an der Zufahrt des Supermarkts wirksam zu unterbinden, da Radfahrende an wartenden Kfz vorbeifahren könnten. Wir fordern daher die Prüfung alternativer Lösungsmöglichkeiten wie die signaltechnische Sicherung oder das Verbot des Abbiegens.